Ob sich Gabriel mit seiner Forderung durchsetzen wird, ist jedoch fraglich. Führende Politiker aus der CDU/CSU-Fraktion haben bereits angekündigt, dass eine solche Regelung mit der Union nicht machbar sei.
]]>Konkret bedeutet dieser Schritt, dass Besitzer älterer Fahrzeuge durch die Neuregelung nicht stärker belastet werden sollen als heute. Primär im Fokus steht das Schaffen von Anreizen für den Kauf schadstoffarmer Autos.
]]>Währenddessen hießt es aus dem Finanzministerium, dass man vor diesem Hintergrund Modellrechnungen durchgeführt habe. Bliebe alles so, wie es heute auf dem Automobilmarkt ist, würden gemäß einer Modellrechnung des Bundesfinanzministeriums ab 2010 Neuwagen im Allgemeinen teurer. Nur wenige Fahrzeuge (v.a. Kleinstwagen wie der Smart fortwo) würden nach aktuellem Stand Entlastungen spüren.
Diese im Mittel höhere Besteuerung soll als Anreiz für die Automobilindustrie dienen, weitere Effizienzsteigerungen durchzuführen, denn der Kunde wird nicht gewillt sein, angesichts von der Explosion der Benzinpreise weitere Belastungen hinzunehmen.
Sollten sich das Bundeskabinett einigen, stellt sich nur noch eine Frage: Wann kommt die CO2 Steuer?
Nach gegenwärtigen Stand wird die CO2 Steuer wohl erst zum Jahr 2010 und damit der nächsten Legislaturperiode eingehürt, was die Unwägbarkeiten bzgl. der Umsetzung sehr groß. Unter den Autofahrern und damit den von der Umstellung der Kfz Steuer betroffenen Personen kann sich schließlich niemand sicher sein, wie denn genau die Besteuerung von Alt- und Neufahrzeugen aussehen wird, wenn sich 2009 das politische Blatt in Berlin wenden sollte.
]]>Man braucht nicht lange überlegen, wer über solche Umfragewerte am meisten stöhnen wird: die Automobilindustrie, die mit einer solchen Entwicklung bei der Einstellung der Konsumenten vor den nächsten Quartalszahlen schon zittern müssen.
]]>Für Automobilindustrie und potenzielle Käufer eines neuen PKW werden also weitere Monate ins Land ziehen, in denen Ungewissheit über die zukünftige Ausgestaltung der Steuer für Kraftfahrzeuge herrscht. Wer soll sich in dieser Zeit einen Neuwagen anschaffen, wenn man nicht mal weiß, wieviel Steuern man ab 2009 / 2010 und in den Folgejahren zu zahlen hat? Wie soll man eine rationale Entscheidung treffen können, wenn die Wertentwicklung des Autos von einer in der Zukunft liegenden Gesetzgebung abhängig ist? Der Bürger wird bei der Beantwortung dieser Fragen alleine gelassen und folglich werden den Automobilherstellern diese Monate der Unsicherheit sicherlich keine Freude bei den Absatzzahlen bereiten.
]]>In einigen Ländern ist deshalb der Verkauf von SUVs wie Porsche Cayenne, Audi Q7 oder Mercedes M-Klasse deutlich rückläufig. Nach Angaben von Branchenkenner CSM Worldwide sank in Frankreich der Umsatz in dieser Fahrzeugkategorie um 46 Prozent, in Spanien um über 40 Prozent.
]]> Die Zeitschrift auto motor und sport liefert ein beeindruckendes Beispiel für diese drastischen Zusatzsteuern:Demnach sorgt in Norwegen eine Zulassungssteuer dafür, dass Fahrzeuge wie der Porsche Cayenne fast den doppelten Preis kosten. Besagter Cayenne mit einem CO2-Ausstoss von 358 Gramm pro Kilometer wird so um 53.460 Euro teurer, der Listenpreis in Deutschland liegt bei 67.681 Euro.
Auch in den Niederlanden müssen Käufer von großen Autos tiefer in die Tasche greifen. Sowohl CO2- als auch Luxussteuern sorgen beim Porsche für einen Aufschlag von 38.186 Euro. Auf Platz drei der Länder mit den teuersten Zulassungssteuern folgt Finnland mit einer bei Kauf fälligen Zusatzabgabe von 26.000 Euro.
In Großbritannien sorgt eine Verteuerung des Cayenne um 23.690 Euro bei Herstellern und Händlern für Kopfzerbrechen, die Insel ist einer der größten Automärkte Europas.
In Spanien geht es vergleichsweise moderat zu, ein Porsche Cayenne kostet 9.980 über Listenpreis.
Auch in anderen Ländern steht man kurz vor der Einführung einer Zusatzabgabe. So wird in Österreich ab Juli 2008 eine jährliche Steuer den Cayenne mit 4.950 Euro belasten. In Frankreich plant man eine Jahresabgabe von 3.130 Euro.
Nach dem aktuellen für 2009 geplanten CO2-Steuer Modell der Bundesregierung wird ein Porsche Cayenne in Deutschland dann 930 Euro an Steuern jährlich kosten. Im Vergleich zu oben genannten Ländern ein Pappenstiel.
]]>Nach bisherigen Plänen von Finanzminister Peer Steinbrück (SPD) sollte die Kfz-Steuer ab 2009 für die 16 Millionen Fahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 2 und 3 um 1,25 Euro je 100 Kubikzentimeter Hubraum steigen. Autos der Schadstoffklasse Euro 4 (20 Millionen) sollten dann ab 2011 in das Steuermodell nachrücken.
]]>Wenn es nach dem Bericht der "Bild" geht, wird die Vorlage am kommenden Mittwoch nicht verabschiedet. Auch soll Bundeswirtschaftsminister Michael Glos intern bereits von seinem Veto-Recht Gebrauch gemacht haben.
]]> Bisher war der Plan, auch ältere PKWs mit Schadstoffklasse 2 und 3 bereits ab dem 01. Januar 2009 mit einer Sonderabgabe in Höhe von 1,25 Euro je 100 Kubikzentimeter Hubraum zu belegen. Autos der Schadstoffklasse 4 sollten ab 2011 in das Modell nachrücken.Das Team von co2-steuer.info hält Sie selbstverständlich über alle Entwicklungen auf dem Laufenden.
]]>Für Neuwagen könnte nach dem Eckpunktepapier folgende Regelung gelten:
Nach derzeitigem Stand würden nur sehr wenige aktuell marktreife Autos steuerfrei sein. Man kann sich jedoch leicht erschließen, das die Automobilindustrie binnen vier Jahren viele Lösungen parat haben wird, eine Vielzahl von Modellen unter diesen Emissionen-Grenzwert zu bringen... allein aus Prestige-Gründen.
Von der erhöhten Abgabe für Autos mit einer CO2-Emission von über 160 Gramm CO2 / Kilometer wären vor allem PS-starke Modelle der Oberklasse und SUVs betroffen.
]]>(Winfried Hermann)
(Matthias Wissmann)
Das Säbelrasseln im Vorfeld der heißen Phase der Beschlüsse zur CO2 Steuer ist im vollen Gange und so werden auch Zweckallianzen geschlossen zwischen vormals thematischt verfeindeten Lagern geschlossen. Denn man kann sich leicht erschließen, das Grüne und Autolobby bei nächster Gelegenheit wieder uneins sind.
]]>Ein besonderes Lob gilt dabei den einheimischen Automobilherstellern. Trotz einem überdurchschnittlich hohen Anteil an Premium-Fahrzeugen mit entsprechend großen Motoren und hohem Gewicht beträgt der durchschnittliche CO2-Ausstoß gerade einmal 4% mehr als bei der Konkurrenz aus Europa und Asien. Der Unterschied sank dabei in Q1 2008, da die Verringerung des CO2-Ausstoßes bei den "großen" Modellen schneller voranschritt als bei den eher auf Kleinwagen fokussierten Importeuren.
Bis zum Erreichen des geforderten CO2-Grenzwertes von 120 Gramm / Kilometer ist es für alle Auto Hersteller zwar noch ein weiter Weg, beim derzeit eingeschlagenen Tempo aber eine durchaus realistisches und erreichbares Ziel.
]]>1) Meseberg-Papier (Eckpunktepapier, Bundesregierung)
Das Eckpunktepapier von Meseberg stellt das am einfachsten strukturierte Modell dar. Ein lineare Besteuerung des CO2-Ausstoßes von Neufahrzeugen würde dem Bürger das bieten, was auch an anderen (Steuer-)Fronten oft gefordert wird: Transparenz und eine geringe Komplexität. Ältere Modelle mit den Abgasnormen Euro 2 / Euro 3 müssten in Zukunft mehr zahlen.
2) Zweistufig-lineares Modell (Wirtschaftsministerium)
Im Modell des Bundeswirtschaftsministeriums werden vor allem ältere Euro 2 und Euro 3 Autos zur Kasse gebeten. Die Gewinner dieses Vorschlags wären vor allem große & schwere Neuwagen, die vergleichsweise geringere Mehrzahlungen zu befürchten hätten.
3) Progressionsmodell (Umweltministerium)
Hierbei sollen Neufahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von über 120 Gramm pro Kilometer deutlich kräftiger zur Kasse gebeten werden, Alt-Autos sollten besteuert werden wie bisher. Favorisiert wird die progressive Besteuerung unter anderem deshalb, weil man sich im Bundesumweltministerium somit einen Anreiz erhofft, dass beim Neuwagen Kauf spritsparende und somit emissionsarme Automobile vorgezogen werden. Man kann sich leicht vorstellen, dass von Seiten der Autolobby Druck ausgeübt werden wird, um dieses Modell zu torpedieren. Ebenso dürften zu erwartende Steuerausfälle dem Finanzministerium gar nicht in das Konzept passen.
4) Sockelbetragsmodell (Finanzministerium)
Vom Bundesfinanzministerium selber gibt es ebenfalls ein eigenens Modell. Hierbei soll für Neuwagen sowohl ein Hubraum-bezogener Sockelbetrag als auch einen variablen Betrag auf Basis der CO2-Emissionen geben. Die fehlenden Anreize zum Kauf eines neuen Autos sorgen bei dieser "Pseudo"-CO2-Steuer dafür, dass keine Steuerausfälle zu befürchten sind, was dem Naturell der Interessen von Finanzminister Steinbrück sein entsprechen dürfte.
Bei all diesen verschiedenen Konzepten kann einem schon heute Angst und Bange werden. Wie man es von Politik und Wirtschaftslobby kennt, wird es sicherlich über diverse Kuhhandel-Geschäfte zu vielen Kompromissen kommen. Am Ende werden dann Merkel & Co. versuchen, uns ein kompliziertes und aufgeblähtes Bürokratie Monster als DIE ultimative und bestmögliche Lösung zu verkaufen.
Warum diese Schwarzmalerei? Mit einem Wort: Lebenserfahrung.
]]>Die Hoffnung der Automobil-Hersteller mit hohem Anteil an Premium-Modellen in der Flotte auf eine Aussetzung der Pläne der Bundesregierung haben somit einen Dämpfer erhalten.
]]>Bundeskanzlerin Angela Merkel hat am Rande eines Besuchs im Ford-Entwicklungszentrum in Köln zu diesen Reduktionszielen Stellung bezogen. Sie betonte die Wichtigkeit der Überprüfung aller Möglichkeiten, den Kohlendioxid Ausstoß zu reduzieren, dennoch sollte die Entwicklungsdauer für effektive CO2-Reduktionsmöglichkeiten auch berücksichtigt werden. Die Politik dürfe der Automobilindustrie keine unrealistischen Zeitvorgaben machen.